汽車芯片嚴重短缺，將產生持久影響，對汽車行業(yè)來說，這是艱難的一個月。豐田汽車公司(Toyota Motor Corp., TM, 7203.TO)和通用汽車公司(General Motors Co., GM)等制造商宣布，由于零部件缺乏，特別是半導體不足，將大幅削減秋季生產計劃。諮詢公司AlixPartners周四表示，芯片短缺可能會使汽車行業(yè)今年損失2,100億美元的收入，幾乎是其5月份預測的兩倍。

經歷當前的混亂最終顯露的新常態(tài)看上去將不會類似舊常態(tài)。汽車制造商將竭盡全力避免重蹈覆轍，尤其因為所在行業(yè)正處于數字革命的風口浪尖，需要大量增加芯片供應。

提高庫存是應對未來短缺的最簡單措施。管理諮詢公司羅蘭貝格(Roland Berger)的合伙人Falk Meissner表示，“及時化”的汽車供應鏈從來不適合微芯片，微芯片的制造需要很長的交付周期和計劃時間，而幾乎不需要儲存空間。具有諷刺意味的是，短期內，企業(yè)增加芯片庫存可能會讓當前的短缺情況更加嚴重，類似于去年封鎖時期大家搶購衛(wèi)生紙造成的局面。

大型汽車制造商也開始直接與半導體公司建立關系，以確保供應，而不是完全依賴Continental和Aptiv等“一級”供應商將芯片集成到現成的封裝中。這種程度的供應鏈審視已經在一些可能對采購敏感的原材料中普遍存在，比如用于催化轉換器的貴金屬。現在這也需要應用到微芯片上。

隨著時間的推移，芯片和汽車制造商之間的關系將變得更加緊密。隨著汽車越來越像滾動的電腦，半導體可能會成為一個戰(zhàn)略性戰(zhàn)場，有點像當前電池領域的爭奪。最大的汽車制造商可能會覺得有必要設計自己的東西，或者至少建立深度合作關系。

在今年8月的“人工智能日”(AI Day)上，特斯拉(Tesla Inc., TSLA)展示了一款用于訓練人工智能網絡的新型微芯片，該芯片是特斯拉為實現自動駕駛而開發(fā)的。此前，馬斯克(Elon Musk)的這家公司從英偉達(Nvidia Corp., NVDA)采購大部分復雜的芯片，而2016年起，特斯拉就開始挖來專家并設計定制半導體，將三星(Samsung)作為自己的制造合作伙伴。

這一趨勢有助于解釋英特爾公司(Intel Co., INTC)在本月的慕尼黑移動出行展（不要稱其為汽車展）上對歐洲汽車業(yè)做出的重大承諾。該公司首席執(zhí)行官帕特?基辛格(Pat Gelsinger)援引羅蘭貝格的預測稱，到2030年，芯片將占高檔汽車材料成本的20%，高于2019年的4%。該公司希望通過自己的芯片和能夠適應第三方設計的新型高科技制造設施來服務這一增長市場。